Студенческий праздник, посвященный Дню авиации и космонавтики
В честь Дня авиации и космонавтики были проведены конкурсные испытания по самолётостроению, в которых приняли участие следующие команды студентов ССФ: «Ведок (гр.1ТС)», «Рыжий и команда» (гр.0 ТС), «Семки» (гр.7 ТС) «ЧапЧапс» (гр.9ТС) и «Механики» (гр. 7ДМ и 7МП).
В состав жюри вошли проректор по учебной работе Александр Алексеевич Бурков, проректор по воспитательной работе Татьяна Евгеньевна Наливайко, заместитель декана ССФ Роза Ивановна Гусева и доцент кафедры «Технология самолётостроения» Сергей Викторович Белых.
Студенты представили на суд жюри свои разработки на тему «Самолёт будущего», главными критериями оценки проектов были такие показатели как оригинальность, конструкторское решение и возможность реализации проекта.
Ещё одним конкурсным испытанием было изготовление самолёта. Для выполнения этого задания участникам предложили следующие материалы: потолочная плитка, скотч, маркеры, рейки, клей, канцелярский нож, пластилин, нитки и бамбуковые рейки.
В холе третьего этажа 3 корпуса провели испытания готовых моделей – к самолётам был прикреплён груз весом 100 грамм, после чего командам давалось 3 попытки запуска для определения дальности полёта модели.
Абсолютными победителями мероприятия стала команда «Ведок» студентов первого курса 1 ТС.
Участие студентов и аспирантов ССФ в первом Международном молодежном промышленном форуме "Инженеры будущего 2011"
18-25 июля 2011 г. Группа студентов, аспирантов и молодых ученых «КнАГТУ» приняли участие в первом Международном молодежном промышленном форуме "Инженеры будущего-2011". "Инженеры будущего 2011" - это созданный на одну неделю палаточный городок для более чем 1200 молодых специалистов и управленцев, занятых в промышленности, а также студентов технических вузов России и мира. В мероприятии приняли участие более 30 государств, в их числе Китай, Италия, Германия, Франция, Словакия, Польша и др. Форум прошел на берегу Байкала, в пос. Большое Голоустное, и был организован Союзом машиностроителей России и Правительством Иркутской области. В программе было представлено более 20 образовательных сервисов, лекции и семинары от руководства крупнейших предприятий России и Европы, глобальная ярмарка вакансий от промышленных компаний, выставка достижений научно-технического творчества молодежи, мастер-классы, тренинги и деловые игры от корпоративных университетов крупнейших предприятий, спорт и туризм на берегу Байкала.
Участие студентов и аспирантов ССФ во II слете молодежи Хабаровского регионального отделения
"Союза Машиностроителей России"
С 22 по 24 апреля 2011 года на базе отдыха "Шарголь" состоялся слете молодежи Хабаровского регионального отделения ООО «Союза Машиностроителей России». На этот раз основной темой всех заданий для участников являлось пятидесятилетие со дня первого полета человека в космос. Целью Слета стало не только повышение активности молодежи на предприятиях машиностроительной отрасли края, поддержание инициативы молодежи к здоровому образу жизни, но и налаживание деловых и дружеских отношений между работниками машиностроительной отрасли.
По приглашению организаторов была собрана команда из студентов и аспирантов КнАГТУ, в число которых вошли, Алексей Горбунов (студент гр. 5ТСм), Перевалов Анатолий (аспиран), Кириллова Лилия (студентка гр. 7ТСб1), Манойленко Александр (студент гр. 6ФК-2), Приходько Нина (аспирантка). Участникам неоходимо было выполнить домашнее задание – снять фильм на тему первого полета человека в космос и представить презентацию по проблеме мотивации молодежи на работу в машиностроительной отрасли. Согласно жеребьевке между предприятиями КнАГТУ достался жанр «приключенческий фильм». Следует отметить, что с данной задачей участники справились великолепно.
В слете участвовали представители различных предприятий - ОАО «КнААПО», КнАФ ЗАО «ГСС», Банк ВТБ в Хабаровске, ОАО «Амурметалл», ФКП АПЗ «Вымпел», ОАО «АСЗ», ОАО «КЗПТО», ОАО «Амуркабель», ОАО «Дальэнергомаш», ГОУВПО КнАГТУ, ООО «РТВ-групп», Приморское РО СМР и Московское РО СМР. Общее количество участников превысило 70 человек.
В первый день участников разделили на команды, таким образом, чтобы в одной команде не было представителей из одной организации. Начались тренинги на знакомство. Некоторая скованность прошла уже через несколько минут, но самое веселое началось несколько позже, когда команды пошли проходить так называемый «Веревочный курс», названный подстать всему мероприятию - «Звездный путь». Команды бегали по территории Шарголя, попадали на разные «этапы» - каждая из точек с заданием имела свое название – и участники должны были правильно использовать имеющееся у них время, чтобы справиться.
В первый день слета участников ждало еще много интересных событий: просмотр фильмов от предприятий, капитанский сбор (выдача задания на следующий день) и дискотека. Казалось бы, впечатлений и так хватит, тем более денек за тянулся, и вместо предполагаемых 23:00 дискотека началась только после 1:00 ночи, однако у молодых машиностроителей хватало сил и энергии, чтобы «тусоваться» до утра.
Следующие два дня съезда тоже не разочаровали. Практически весь день с перерывом на обед в субботу участники с интересом, хоть и сдерживая зевки после бессонной ночи, прослушали семинар от Сергея Семеновича Хомчен-ко (директор Хабаровской школы управления имени Владимира Тарасова) «Карьера. Технология достижения целей». А после ужина представили на суд компе-тентного жюри результаты своего творчества. Каждой командой была сыг-рана сказка на современный манер и представлены результаты фотокроса.
В рамках слета был организован «Круглый стол» с руководителями предприятий Хабаровского края, где представители предприятий презентовали предложения по мотивации и стимулированию молодежи на работу в машиностроительной отрасли. На обсуждении проблем по привлечению и удержанию молодых работников присутствовали:
•Александр Иванович Пекарш – Директор ОАО «КнААПО», Директор Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», Председатель ХРО ООО «Союза машиностроителей России»;
•Гуров Анатолий Николаевич – И.о. Генерального директора ОАО «Амурский судостроительный завод»;
•Шпилев Анатолий Михайлович – Ректор ГОУ ВПО «Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет».
В воскресенье состоялся интеллектуальный конкурс, который осуществил значительные сдвиги в рейтинге команд, и, наконец, в 15:00 стало известно, как распределились места, и выявлены победители слета.
В тройку команд-победителей вошли :3 место досталось команде «Рваный кед», ее участники получили в качестве призов МРЗ-плееры; 2 место – «В полете», подарками стали HDD накопители. 1 место было справедливо отдано команде «18 полушарий», призы - цифровые медиаплееры. В каждой из призовых команд был участник из КнАГТУ.
Студенческое конструкторское бюро
Первой работой молодых авиаконструкторов СКБ, которая была воплощена в реальности, явился аппарат ЭЛА-7 «Альбатрос». Работа над ним велась в 1968-1971 гг. Активное участие в его создании принимали студенты В.В.Фролов, В.П.Котляров, С.И.Феоктистов, А.Ф.Маранов, П.Г. Ткаченко. Конструкторы, исследовав и проработав различные компоновочные схемы, остановились на нетрадиционном варианте. В аэродинамическом плане это была комбинация прямоугольного центроплана относительно большой площади и трапециевидных консолей небольшой площади, установленных в хвостовой части центроплана. Такая аэродинамическая компоновка получила название «составное крыло». Центроплан по бокам ограничивался поплавками, игравшими одновременно роль концевых шайб. По задней кромке центроплана был установлен щиток, который при отклонении вместе с поплавками создавал под центропланом воздушную камеру. Разнесенное V-образное оперение крепилось на хвостовых балках, а элероны на консолях. По замыслу авторов проекта часть воздушного потока от работающего винта, попадая в воздушную камеру под центропланом, создавала дополнительную подъемную силу при старте и разбеге аппарата. Для усиления этого эффекта за винтом у передней кромки центроплана на шарнирах установили небольшое крылышко (предкрылок), управляемое пилотом. При отклонении оно увеличивало долю струи от винта, направляемую в воздушную камеру. Конструкция ЭЛА-7 деревянная с фанерной обшивкой. На экраноплане стоял мотоциклетный двигатель МТ-8 мощностью 32 л.с., вращавший через редуктор тянущий винт диаметром 1,4 м, взлетная масса аппарата составляла 450 кг, площадь крыла - 14 м2. Испытания ЭЛА-7 проводились летом 1971 года на оз.Мылки. Из-за малой тяги винта аппарат не развивал скорость более 25 км/ч, двигался в переходном режиме и не выходил на режим чистого глиссирования. Было сделано несколько неудачных попыток вытащить экраноплан на глиссирование, буксируя его за катером «Амур». Основные испытания проводились по исследованию эффекта разгрузки за счет поддува воздушной струи от винта под днище центроплана на швартовах. Разгрузка достигала 100 кг при максимальной тяге винта.
Экраноплан ЭЛА-7
Аппарат изготовили в одном из цехов авиационного завода в первой половине 1974 г. силами студентов дневного и вечернего отделений. Руководили строительством студенты-самолетчики братья-близнецы Геннадий и Юрий Дрыгины. Конструкция аэродинамических поверхностей ЭЛА-8 - деревянная с обшивкой из фанеры и перкаля, поплавки и обтекатель силовой установки - из алюминиевых сплавов, моторама - ферма из хромансилевых труб. На экраноплане установили тот же двигатель мощностью 32 л.с. и тянущий винт диаметром 1,4 м, взлетная масса аппарата уменьшилась до 400 кг, площадь крыла - до 12 м2. Первая попытка взлета ЭЛА-8 была предпринята в середине июня 1974 г. в районе пос.Менделеева (старая площадка) возле лодочной стоянки. Аппаратом управлял П.Г.Ткаченко. В процессе разбега экрано-план попал на волну от проходившей рядом моторной лодки. В результате воздушный винт, чиркнув по воде, разрушился. Серьезно пострадала и моторама. После восстановления экраноплан проходил испытания осенью 1974 г. на Хорпинском озере и осенью 1975 г. на оз.Мылки. Поддув обеспечивал разгрузку до 250 кг, скорость на пробежках - до 30 км/ч. Позднее студенты под руководством И.В.Чепурных доработали аппарат, установив на нем лыжное шасси, и в марте 1976 г. испытали модификацию ЭЛА-8М на аэросанной трассе на правом берегу р.Амур в районе пос.Менделеева. Аппарат развивал большую скорость и имел значительную аэродинамическую разгрузку, но неустойчивая работа силовой установки и плохое состояние аэросанной трасы помешали ему выйти на расчетный режим движения.
Экраноплан ЭЛА-8
В 1977 г. молодые преподаватели и сотрудники университета И.В.Чепурных, В.А.Макаров, Н.Н.Надежкин и В.Г.Носов приступили к строительству нового экраноплана ЭЛА-13, в конструкции которого постарались максимально учесть опыт эксплуатации предыдущих аппаратов. Предварительно была построена и испытана серия импульсных моделей. Модель выстреливалась резиновым жгутом и визуально проводилось наблюдение за ее поведением в зависимости от центровки модели и углов установки горизонтального оперения. Наиболее устойчивым оказалось составное крыло со средним расположением консолей. Далее была построена модель-копия экраноплана, выполненная в масштабе 1:5, которую протащили за катером-буксировщиком. Полноразмерный аппарат создавался по модульному принципу, когда взаимное расположение агрегатов (центроплана, консолей, оперения, поплавков, кабины, силовой установки) можно было изменять в определенных пределах с минимальными конструктивными доработками. Кроме того, нагрузки со всех агрегатов замыкались на силовом кессоне центроплана (коробке), что позволило создать очень легкую и жесткую конструкцию. Было решено отказаться от поддува, поскольку он уменьшал тягу винта, которой и так катастрофически не хватало для разбега. Поэтому двигатель МТ-9 мощностью 36 л.с. с редуктором и толкающим винтом диаметром разместили сверху центроплана. Взлетная масса аппарата составила 280 кг, площадь крыла - 12 м2. Для повышения безопасности экранного полета и облегчения управления на ЭЛА-13 применили систему непосредственного управления подъемной силой, жестко связав между собой элероны и руль высоты, а также установили датчик отрыва от воды со звуковым сигналом. Экраноплан проходил испытания летом 1978 и 1979 гг. на амурской протоке Беренда возле пионерского лагеря "Амурчонок".
По результатам испытаний 1978 г., когда были совершены две неудачные попытки полета в экранном режиме, провели доработки конструкции. Центровку аппарата изменили за счет смещения кабины пилота и силовой установки вперед, увеличили площадь горизонтального оперения, убрали роговую компенсацию на руле высоты, значительно повысили жесткость проводки управления в канале тангажа. В результате получили экраноплан ЭЛА-13. На нем в 1979 г. было выполнено несколько десятков полетов. Аппарат продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость на режимах как вблизи экрана (10-20 см от воды), так и вдали от него (до 10 м). При полете змейкой угол крена доходил до 150, скорость полета - до 110 км/час. Летал на экраноплане В.Г.Носов, который по специальности был авиационным инженером, а не летчиком-испытателем. В ходе испытаний выяснилось, что каждой высоте существует диапазон скоростей и углов атаки устойчивого движения. Если скорость полета мала, то аппарат высоту не держал, совершая длиннопериодические колебания у экрана, при этом динамическая воздушная подушка не позволяла ЭЛА-13М касаться поверхности воды.
Экраноплан ЭЛА-13М на испытаниях.
Второе направление работы СКБ было связано с созданием рекордных аппаратов. В 1972 - 1974 гг. под руководством Б.В.Ракитина (в настоящее время - это главный конструктор спортивных самолетов марки Су - Су-29, Су-31 и др.) и при активном участии В.А.Тихомирова был разработан проект экспериментального рекордного гидросамолета-амфибии ЭРА-9. Аппарат предназначался для установления нескольких десятков мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий в нескольких весовых категориях (до 1200 кг и свыше 1200 кг). Амфибия ЭРА-9 - летающая лодка. Она была выполнена по классической схеме - свободнонесущий высокоплан с крылом большого удлинения. Концы крыла плавно переходили в поддерживающие поплавки, одновременно игравшие роль концевых шайб. Корпус лодка имел хорошие гидро- и аэродинамические обводы, в хвостовой части от переходил в балку с Т-образным хвостовым оперением. В просторной кабине друг за другом располагались два члена экипажа. Сверху фюзеляжа на пилоне над крылом в обтекаемой мотогондоле устанавливался двигатель рядный двигатель воздушного охлаждения М-337 мощностью 210 л.с., вращавший толкающий винт диаметром 2 м. Одностоечное шасси с хвостовым колесом и двумя поддерживающими стойками, выдвигавшимися из подкрыльных поплавков, легко демонтировалось при эксплуатации аппарата в варианте гидросамолета и рассчитывалась на дальность 4800 км, продолжительность полета 20 часов и практический потолок 5800 м. Был изготовлен натурный макет амфибии, который демонстрировался в Москве на выставке научно-технического творчества молодежи в 1978 г. и был удостоен медали выставки.
Натурный макет гидросамолета-амфибии ЭРА-9
Третье направление работы СКБ связано с созданием легких многоцелевых летательных аппаратов. В 1980 - 1981 гг. был построен одноместный гидросамолет «Полибол», названный так по начальным буквам фамилий авторов: П.В.Полищука, В.Н.Литвинского и Д.Н.Бочарова. Взлетный вес гидросамолета 290 кг, размах крыла - 8м. Во время испытаний самолет потерпел ава¬рию, наскочив поплавком на мель, и после этого не восстанавливался. Но это была не первая работа вышеназванной троицы.
Гидросамолет «Полибол»
В 1978 - 1979гг., еще будучи студентами, они построили виропланер - планер, у которого вместо крыла был несущий винт, который раскручивался от набегающего потока. В ходе испытаний весной 1979 г. аппарат потерпел аварию на взлете при буксировке его за мотоциклом «Урал». Сидевший в кабине П.В.Полищук отделался легким испугом и ссадинами.
В 1982 г. в Москве на выставке научно-технического творчества молодежи демонстрировался созданный в СКБ микросамолет «Колибри», который был удостоен серебряной медали выставки. Автор проекта студент С.А.Андреев. Самолет имел минимальные размеры, его фюзеляж составляла только кабина пилота. По компоновке он напоминал известный самолет Дж.Беде BD-5 "Micro". Первоначальной отличительной особенностью «Колибри» было то, что исходный вариант самолета - моноплан с низко расположенным крылом можно было на земле за несколько минут трансформировать в биплан. Однако эта идея не была доведена до рабочего состояния из-за сложности и малой жесткости разработанной конструкции выпуска и уборки второго крыла, и в дальнейшем С.А.Андреев перешел к схеме чистого биплана. В 1989 году на Всесоюзном конкурсе сверхлегких летательных аппаратов СЛА-89 в г. Рига «Колибри» совершил два первых полета. Однако неудовлетворительная устойчивость и недостаточная мощность двигателя потребовали дальнейших доработок самолета. С.А.Андреев переехал в г.Санкт-Петербург, забрав с собой самолет.
.jpg)
Самолет «Колибри» на выставке НТТМ-82 в Москве
В 1984 году под руководством Е.В. Леонкина, заведующего лабораториями самолетостроительного факультета, было начато проектирование и изготовление дистанционно пилотируемого летательного аппарата "Грач-4". В 1985 году на ВДНХ СССР ДПЛА был удостоен серебряной медали.
В 1977 году коллектив СКБ самолетостроительного факультета стал лауреатом премии Хабаровского комсомола.
В 1984 году под руководством Е.В. Леонкина, заведующего лабораториями самолетостроительного факультета, было начато проектирование и изготовление дистанционно пилотируемого летательного аппарата "Грач-4". В 1985 году на ВДНХ СССР ДПЛА был удостоен серебряной медали.
В 1989 г. Д.Н.Бочаров, П.В.Полищук, И.В.Чепурных спроектировали и построили небольшой аппарат на воздушной подушке. Силовая установка включала два лодочных двигателя «Вихрь - 30», один из которых вращал осевой вентилятор, нагнетавший воздух в подушку, а второй через клиноременную передачу вращал два воздушных винта в кольце, создававших тяговое усилие. Испытания аппарата проходили на оз.Мылки. Из-за переднего расположения маршевых винтов и рулей аппарат оказался неустойчивым по курсу.
Испытания аппарата на воздушной подушке
В настоящее время на западном рынке легкомоторной авиации устойчивым спросом пользуются так называемые самолеты-реплики. Это уменьшенные копии известных исторических самолетов, созданных в период от начала ХХ века и кончая второй мировой войной, выполненные в масштабе от 50 до 100% натуры. Реплики участвуют в авиашоу, а также в различных соревнованиях. В 1995-1996 гг. под руководством Е.В.Леонкина студентами В.А.Гниляком, А.В.Курьяновым и С.С.Ермишкиным была построена реплика первого российского удачно летавшего самолета «Кудашев-3» в масштабе 7/8. Оригинал был разработан экстраординарным профессором Киевского политехнического института князем Александром Сергеевичем Кудашевым в 1909 г. В то время князь А.С. Кудашев преподавал у студента И.И.Сикорского, ставшего впоследствии всемирно известным конструктором самолетов и вертолетов. Реплика демонстрировалась на международном авиакосмическом салоне МАКС-97 в Москве.
Всего за годы существования СКБ в его стенах было создано почти полтора десятка аппаратов различного назначения.
В настоящее время в рамках СКБ студенты разрабатывают проекты экспериментальных самолетов, а также технологию их создания. Многие студенты занимаются научной работой, результаты их научных достижений докладываются на различных конференциях и публикуются в научно-технических журналах.
Малый авиационный факультет
Самолетостроительный факультет имеет свои традиции подготовки абитуриентов к поступлению в вуз и тем отраднее сознавать, что данную работу не нужно начинать «с чистого листа». За период 1986 по 1991 годы на базе ССФ КнАПИ совместно с КнААПО был создан и успешно функционировал малый авиационный факультет (МАФ). 92 учащихся из 9 школ Ленинского и Центрального района по специальному расписанию занимались в аудиториях института рядом со студентами, изучая основы авиационной техники, технологию изготовления деталей самолета, информатику и вычислительную технику. Впоследствии 71 выпускник МАФ окончили КнАПИ по разным специальностям. 53 человека связали свою жизнь с авиацией, причем не только работая на базовом авиационном предприятии (КнААПО), но и став профессиональными летчиками. По известным экономическим причинам деятельность МАФ была приостановлена в 1992 году.
В 2008 году МАФ возобновил свою деятельность.
Основными целями МАФ являются:
- индивидуальный поиск и отбор школьников с повышенным творческим потенциалом в области машиностроения;
- повышение качества подготовки школьников с технической направленностью;
- повышение престижа ОАО «КнААПО» в экономики региона;
- качественная подготовка слушателей для целевого поступления в ГОУВПО КнАГТУ на технические специальности и последующей работы на ОАО «КнААПО».
Отбор слушателей для обучение на МАФ производится на основе конкурса среди учащихся 9 классов, проводимого совместно ГОУ ВПО «КнАГТУ» и ОАО «КнААПО», ежегодно в апреле. Конкурс проводится в два этапа. Первый этап - творческое домашнее задание по конструкции самолета (наивысшая оценка - 10 баллов). Второй этап - ответы на вопросы тестов по истории завода и авиации, решение задач по математике и физике (1 балл за каждый правильный ответ). Задания на первый этап олимпиады выдаются за 10 (десять) дней до намеченной даты проведения 2 этапа. Варианты билетов на 2 этап утверждаются оргкомитетом и доводятся до участников в день проведения олимпиады. Билеты 2 этапа олимпиады содержат следующее:
- 10 вопросов по истории ОАО «КнААПО» в форме теста;
- 1 задача по математике;
- 6 вопросов по физике в форме теста и решение 1 задачи;
- 4 вопроса по авиации.
Победителями олимпиады объявляются те участники, которые ответили правильно на вопросы по математике и физике, и набрали в общей сумме по результатам 1 и 2 этапа более 25 баллов.
В процессе обучения слушатели МАФ изучают следующие дисциплины:
- Машиностроительное черчение и основы взаимозаменяемости;
- Информатика и основы систем автоматизированного проектирования (САПР);
- Конструкция самолета;
- Слесарное дело;
- История авиации;
- Основы технологии сборки ЛА.
- Основы изготовления изделий из ПКМ.
Наряду с общетехническими знаниями и практическими навыками для слушателей МАФ ведутся занятия по подготовке к сдаче ЕГЭ по математике и физике. Школьники, окончившие МАФ и успешно сдавшие выпускные экзамены, получают сертификат государственного образца по специальности «Слесарь-сборщик летательных аппаратов». За время обучения школьники знакомятся со структурой ВУЗа и его преподавателями, что значительно упрощает адаптацию абитуриента при поступлении в ВУЗ. Из числа слушателей МАФ на конкурсной основе производится отбор абитуриентов для целевого обучения в ВУЗе по направлению «Авиа- и ракетостроение» и другим машиностроительным специальностям.
На сегодняшний день в рамках МАФ обучается более 100 школьников.
Молодежный конкурс
"Беспилотные и дистанционно пилотируемые аппараты XXI века"
Cамолетостроительный факультет ГОУ ВПО «Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет» в рамках ежегодной научно-технической конференции студентов и аспирантов проводит конкурс проектов беспилотных и дистанционно пилотируемых летательных аппаратов.
Целью конкурса является аккумуляция опыта отдельных разработчиков в области создания и эксплуатации ДПЛА и БПЛА.
В конкурсном отборе могут принять участие как отдельные разработчики возрастом до 35 лет, так и коллективы авторов. Для участия в конкурсе необходимо представить заявку в электронном виде в срок до 28.03.11 и подготовить текст доклада (в виде научной статьи, объемом 1–3 страницы). Для выступления и защиты проекта на конкурсе необходимо подготовить презентацию в программе PowerPoint и комплект графической документации в любой графической системе по желанию конкурсанта (желательно использовать AutoCAD, T-Flex, Unigraphics, Catia). Продолжительность доклада не должна превышать 10 мин.
В конкурсе будут рассматриваться проекты по следующим направлениям:
- проектирование и конструкция БПЛА и ДПЛА;
- системы навигации и передачи данных;
- новые материалы и технологии, применяемые для создания БПЛА и ДПЛА;
- силовые установки и энергетические системы БПЛА и ДПЛА.
Победители Конкурса определяются конкурсной комиссией.
Конкурсная комиссия рассматривает заявленные проекты, руководствуясь следующими критериями:
- техническая и научная новизна проекта в сравнении с другими аналогами;
- практическая значимость проекта;
- детальность проработки проекта;
- стоимость реализации проекта.
Победители Конкурса получат премии в размере:
1 место – 15 тысяч рублей;
2 место – 10 тысяч рублей;
3 место – 5 тысяч рублей.
Сроки приема заявок: с 01.12.10 до 28.03.11.
Экспертиза проектов проводится: с 28.03.11 до 09.04.11.
Дата проведения конкурса: 11.04.11.
Награждение победителей 12.04.11
Извещение о проведении конкурса
Итоги конкурса:
1 место - Цинь Чао, Лю Юе, Се Лихун, проект “Легкий патрульный БПЛА «ВЛС-1»”
2 место - Лозовский И.В., Амплитов П.А., зпроект “Беспилотный летательный аппарат для экологического мониторинга”
3 место - Кириллова Л.С., Перевалов А.А., проект “Малогабаритный БПЛА схемы «дископлан» с возможностью вертикального взлета и посадки”
